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设计做工符合车型定位奇骏底盘解析

时间:2017-08-08 15:32:00   来源:爱卡汽车   作者:   责任编辑:张乐

  发动机、底盘、车身、电气设备,这四个基本部分组成了一辆完整的汽车。底盘,又是这四部分中最神秘的一个。不仅是因为它常年隐蔽于车身底部,消费者日常难以窥探到它的真容。同时那些用来形容底盘的词语:散、整、扎实,也实在是有些抽象。底盘解析的初衷就是利用事实依据,展示出不同车辆底盘给人不同感受的原因。这次我们就来扒一扒国内紧凑型SUV市场中这个家喻户晓的角色——东风日产奇骏。   一、底盘全景   2017款奇骏基于CMF模块化平台所打造,采用前麦弗逊后多连杆的悬挂结构,这也是同级别大多数车型所采用的悬挂形式。值得注意的是,奇骏的同门弟子东风日产逍客,由于与奇骏采用相同的CMF平台,因此也采用了前麦弗逊后多连杆的悬挂结构,这样的悬挂搭配在与逍客同价位的合资紧凑SUV中并不多见。   言归正传,奇骏的底盘第一眼看上去比较中庸,并没有高大上的银灰色铝制部件和许多消费者期待的底盘护板。可能是由于成本原因,底盘中间部位并没有完全喷涂防锈涂层,油管也没有额外防护。显然,东风日产没有将精力放在底盘用料方面,而是更多的将结构设计划为重点。   二、底盘前部实拍   奇骏前悬挂是标准的麦弗逊结构,采用一体冲压成型的钢质下摆臂,在保证强度的同时降低了制造成本。   与大多数采用麦弗逊悬挂结构的车相同,奇骏前轮的外倾角以及主销后倾角是没办法调整的,前轮束角则是通过转向拉杆进行调节。   一体冲压成型的下摆臂并没有采用过多减重设计,从而保证部件强度。基于成本所限,下摆臂与副车架的连接部位采用普通橡胶衬套。   在这个越来越智能化的时代,汽车自己控制自己的方向盘早已不足为奇。而奇骏所采用的方向盘电动助力结构,就是为ECU能够自主控制方向盘转动奠定了基础。   虽然前置发动机结构的车型最大限度的压缩了机械结构的摆放空间,实现了成员空间最大化,但是凡事都是有利有弊。由于发动机变速箱位置放置的关系,通常采用横置发动机的前置发动机前轮驱动车型,无法实现左右半轴与左右两端万向节传动角度完全相同。这就导致当突然有较大的扭矩通过变速箱输出轴传递到左右两根半轴时,因为传递到左右轮扭矩的不同而使方向被拉向一侧,造成车辆行进方向的跑偏,使车辆偏离既定的路线,这就是我们常说的扭矩转向,通常在大马力前驱车型上,这种现象会更加明显。   奇骏左右半轴装有平衡块,它们通过改变半轴的转动惯量,来降低左右轮扭矩差,从而达到减小扭矩转向的目的。同时还有平衡半轴,减少抖动的作用。   尽管奇骏的2.5L自然吸气发动机称不上大马力,但是出于对安全方面的考虑,它还是采用了不同的设计来尽可能减小扭矩转向的情况发生。上图所示的平衡块就是一种解决扭矩转向的方式,平衡块的大小、形状、固定位置都是经过计算来决定的。平衡块通过改变半轴的转动惯量,来降低左右轮扭矩差,从而达到减小扭矩转向的目的。同时还有平衡半轴,减少抖动的作用。   奇骏前刹车采用单活塞卡钳与通风盘的组合,与大多数同级别车型相同。卡钳处还配有回位弹簧,使刹车片的回位性能得到了优化。   奇骏并没有采用分体式球头,这样的设计有着相对较高的后期维修成本。   奇骏前轮拱防护做的还算不错,轮拱内一部分采用了塑料护板进行了包裹,未被包裹部位喷有软质隔音涂层。并且采用了常规的主销后倾角角度,以提升转向反应和降低扭矩转向特性。   奇骏的发动机油底壳和变速箱油底壳均为薄钢板冲压而成,通过观察发现,奇骏副车架上还设计有护板的预留孔位,降低了后期消费者加装护板的难度。   奇骏的发动机油底壳和变速箱油底壳均为薄钢板冲压而成。从前方看去,二者和三元催化的最低点位置都是在副车架之上的。这样的设计进一步减小了油底壳遭到撞击的可能性,东风日产可能也是根据紧凑型SUV的车型定位,再加上成本原因,所以官方没有安装护板。但是通过我的观察发现,在奇骏副车架上是有护板的预留孔位的,这样的设计也让后期消费者加装护板的难度降到了最低。   奇骏采用钢制全框式副车架,通过螺栓连接到车身上,并且设计有结构加强件。这样的副车架能够提高车头部分的刚性,同时在碰撞发生时也有利于分散冲击力。   [1] [2] 下一页 尾页   三、底盘中部实拍   奇骏底盘的中间部位大概有60%的面积喷有涂层。   底盘下方管路没有护板遮盖,但是被设计在了靠近并且高于底部纵梁的位置,最大限度的降低了磕碰概率。奇骏的底盘纵梁并没有设计的很粗壮厚实,因此不建议经常开着它行驶在路况恶劣地形。   奇骏传动轴中间部位设计有中间支承,它能够补偿传动轴轴向和角度方向的安装误差,缓冲轴向窜动。   奇骏底盘中后部两侧安装有两块塑料材质扰流板,它们能够在车辆高速行驶时改变气流方向和速度,使空气更加顺畅快速的穿过底盘,增加车辆高速行驶的稳定性。   奇骏的后悬挂采用三连杆结构,由上摆臂、下摆臂和一个纵臂所构成,值得注意的是上摆臂采用铝合金材质,降低了簧下质量,提升操控舒适性。   奇骏的后悬挂处设计有缓冲块,在悬挂突然遇到大的冲击或者快速驶过颠簸路面时,当悬挂行程被用尽后,缓冲块能够为车身提供额外的支撑,让车内的人感觉到这辆车的底盘更加扎实。   斜向布置并且采用分离设计的弹簧和减震器,减小了后悬挂侵占行李厢的空间,这样的设计也为奇骏能够摇身一变成为7座SUV奠定了基础。   奇骏的弹簧固定在后悬挂纵臂上,这样设计的其中一个原因想必也一定和车内空间最大化有关。纵臂和下摆臂与副车架的连接处设计有偏心螺栓,可用于调整后轮束角和外倾角。   奇骏后悬挂减震器顶端固定在副车架上,对于细碎震动隔绝的更好。后副车架与车身采用刚性连接。   奇骏的后副车架设计有四处结构加强件,提高了副车架本身和副车架与车身连接处的强度。奇骏尾部配有防撞梁,至于它能否提高车辆安全性这个问题,我还是选择相信IIHS。   四驱版本的奇骏采用适时四驱的驱动形式,中央差速器为多片离合器结构。整个差速器结构非常紧凑,通过三点固定在副车架上。   奇骏后轮拱内装配了玻璃纤维材质的护板,相比前轮拱内的塑料护板,玻璃纤维材质护板有着更好的隔音和防护效果。   奇骏后刹车采用单活塞卡钳搭配通风盘的结构,在同级别SUV中,多数车型都采用普通盘式刹车。而奇骏之所以采用相对高端的通风盘,与它所搭载的ARC系统是密不可分的。   奇骏所搭载的ARC主动行驶舒适控制系统的工作原理是,通过调节刹车力度以及发动机扭矩输出,来对车身重心变化进行调整,以抵消在连续颠簸路段行驶时,给车内乘客带来的震动起伏,提升乘坐舒适性。   奇骏驾驶起来确实能够给人一种丝般柔滑的感觉,这样的感受一方面与2.5L自然吸气发动机搭配CVT变速箱密不可分,另一方面应该就是ARC主动行驶舒适控制系统的功劳。   由于ARC系统是通过控制刹车以及发动机扭矩来达到目的,因此奇骏四轮都采用了散热效果较好,同时成本较高的通风盘。   车身高度传感器将车身高度信号传给ECU,ECU通过传感器数据实现包括ARC系统在内的各项辅助功能。   编辑点评:通过以上细节我们能够发现,东风日产奇骏的底盘虽然没有采用高档的用料,但是在结构设计上却花了许多心思,而且这样的设计也为整车带来了不错的驾驶乘坐感受。即便新款奇骏大部分延续了老款奇骏的底盘构造,但以现在的标准来看,奇骏为驾驶者带来的整体底盘感受仍然是同级别比较出色的水平。之所以东风日产奇骏成为了紧凑型SUV中的常青树,我想这个优秀的底盘给予它的帮助是不能忽略的。
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